Ya hemos conocido que durante el último tercio del siglo XIX el entorno de la Ría inició un proceso de transformación que le llevó a convertirse en un espacio industrial moderno. El crecimiento de la industria minera y del sector naviero, trajo consigo el incremento de la demanda de buques, que sirvió de impulso para el desarrollo de la construcción naval moderna, con la creación de nuevos astilleros. No olvidemos además que durante este período se produjo el salto de la vela al vapor, y que el hierro primero y luego el acero, reemplazaron a la madera en la construcción de buques.
Ante la necesidad de modernizar la flota mercante, las navieras vascas, inicialmente adquirieron buques en el extranjero, muchos de ellos empleados por empresas armadoras británicas, pero pronto se fundaron nuevos astilleros en la Ría de Bilbao y sus márgenes se convirtieron en un foco de expansión para la industria naval que destacaba tanto por su capacidad productiva, como por la modernidad de sus instalaciones. Así surge una industria que progresivamente sería uno de los pilares de la economía de Bizkaia.

Este modelo corresponde al crucero acorazado Infanta María Teresa que fue buque insignia de la armada española durante la guerra contra EEUU en 1898.
En 1888 el Estado quiso modernizar su flota y adjudicó la fabricación de 3 cruceros acorazados a los Astilleros del Nervión. Estos cruceros, conocidos como la clase “Vizcaya”, fueron el Infanta María Teresa, el Vizcaya y el Almirante Oquendo. Son un hito en la historia de la construcción naval de la Ría de Bilbao, por tratarse de las primeras embarcaciones construidas en acero en Bizkaia.
Los tres eran idénticos. Estaban forrados con una faja blindada y una cubierta protectora, dispuestos tanto para tareas de exploración, como para combate.
Su botadura, el 30 de agosto de 1890, fue todo un acontecimiento social, presenciado por miles de personas. La madrina del acto fue la Reina María Cristina y junto con ella acudieron personas de la alta clase política y social vizcaína.
Durante la guerra contra EEUU, el 3 de julio de 1898, los tres acorazados fueron hundidos por la flota norteamericana en el combate naval de Santiago de Cuba. La escuadra norteamericana, superior en tonelaje bruto y blindaje, destruyó las seis unidades españolas, entre las que se encontraban el Infanta María Teresa, el Vizcaya y el Almirante Oquendo. Hubo más de 300 muertos.
El astillero donde fueron construidos, la Sociedad Anónima Astilleros del Nervión, fue fundado en 1888 al amparo del Estado. Su historia fue breve, los problemas de financiación y los retrasos a la hora de terminar el trabajo, así como las desavenencias entre los dos socios fundadores y la falta de demanda civil, provocaron la suspensión de pagos en 1892. El Gobierno incautó el astillero, que continuó trabajando hasta su cierre en 1896.

Este buque fue otro hito de los astilleros de la Ría. Dotado con todos los avances tecnológicos de la época, se convirtió en el buque más grande construido hasta el momento en Euskadi. Construido en 1917 para la Naviera Sota y Aznar, sirvió como buque mercante, y como buque escuela para la formación de las futuras tripulaciones de la naviera.
Su botadura, el 9 de junio de 1917 fue todo un acontecimiento popular que reunió a más de 30.000 personas. Cuentan las crónicas de la época que un grupo de obreros llevó a hombros al presidente del astillero, Ramón de la Sota y Llano, quien la misma mañana de la botadura, anunció un regalo de 5 pesetas para las personas de la plantilla y el aumento de los salarios en un 15%.
En su botadura se estrenó la grada número 1, poniendo fin a las botaduras en dique seco, y dando inicio a una nueva etapa para uno de los astilleros más representativos de la ría de Bilbao: el Astillero Euskalduna.
La Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques fue constituida en 1900 por iniciativa de Ramón de la Sota y Eduardo Aznar. Para ello adquirieron los Diques Secos de Olabeaga, fundados en 1868. Llegó a ocupar una extensión de 90.000 m2 y a emplear a más de 4.000 personas. A lo largo de su historia fue testigo de diferentes etapas de crecimiento y desarrollo, así como de períodos de crisis.
El anuncio del cierre de Euskalduna en 1984 provocó grandes movilizaciones sociales y violentos enfrentamientos entre la plantilla y sus familiares y fuerzas de seguridad que se saldaron con el fallecimiento del trabajador Pablo González Larrazabal y más de un centenar de personas heridas. El cierre definitivo del astillero llegó en 1988.

El Bilbao Knutsen es un buque gasero con tecnología punta, cuya eslora o longitud equivale a más de 2 campos y medio de fútbol y su altura es similar a un edificio de 9 pisos.
Fue botado en septiembre de 2002, en los Astilleros IZAR de Sestao, más conocido como La Naval. Es un buque de transporte de gas licuado, LNG, mayoritariamente metano. Consta de 4 tanques de doble casco con aislamiento térmico interior y con capacidad para 138.000 m3 de gas natural licuado en cada uno de ellos. Tienen forma octogonal para una mayor estabilidad y transporta gas en estado líquido, sometiéndose a una temperatura de -163º Celsius, reduciendo así considerablemente su volumen.
Fue el segundo buque de estas características que fue construido para la Compañía Knutsen de Noruega en la Naval.
La Sociedad Española de Construcción Naval se creó en Madrid en 1908 para la construcción de buques de guerra para la Armada Española. Más adelante, en 1916, la Sociedad inauguró un nuevo astillero en Sestao, pero esta vez para dar respuesta al aumento de la demanda de buques mercantes. A lo largo de su historia, la factoría de La Naval en Sestao ha sufrido diversos cambios y reconversiones. En 1969 se fusionó con Euskalduna y Astilleros de Cádiz, fundando AESA. Más tarde, se fusionó con la Empresa Nacional Bazán, para crear IZAR. En 2006, fue adquirida por el Consorcio Naval del Norte, especializándose en la construcción de buques de alta tecnología, especialmente buques gaseros. Lamentablemente, en 2019 el astillero de Sestao cesó su actividad definitivamente.

Otro de los grandes astilleros de la Ría fue el Astillero Tomás Ruiz de Velasco. Fundado en Erandio en 1941 por Tomás Ruiz de Velasco. El astillero se especializó en la construcción de buques especiales, técnicamente muy avanzados: butaneros, cementeros, químicos, etc. El astillero llegó a emplear a más de 500 personas, sin contar las empresas subcontratadas, y llegó a construir 131 embarcaciones, algunas de ellas únicas en el estado.
Otro elemento característico del astillero fueron sus botaduras laterales o de costado. Fíjate en la imagen, es el momento de la botadura del Jose Luis Colas en 1976. Fue el primer buque del mundo en transportar cloro por mar abierto. Desde que comenzaron con este tipo de botaduras en 1957, el astillero pudo incrementar considerablemente el peso de los buques que construía, pasando de las 2000 toneladas que permitían las instalaciones hasta entonces, a las más de 5500 toneladas de peso muerto.
Acércate a la pantalla, las imágenes te ofrecen un breve recorrido visual por la historia del astillero.

En los astilleros de la Ría de Bilbao se han construido todo tipo de buques, con diferentes dimensiones y características. He aquí algunos modelos que representan diferentes tipos de barcos y diferentes momentos históricos o épocas.
En primer lugar, nos encontramos con el ferry Presidente Stroessner con capacidad para 350 pasajeros y el Navipesa dos, uno de los primeros buques roll-on roll-off del Estado. Ambos fueron construidos en el Astillero Tomás Ruiz de Velasco.
A continuación, el quimiquero Ana María de Pando construido en La Naval en 1982, que fue, junto a su gemelo Luisa María de Pando, el mayor de su clase de la flota mercante española de su tiempo.
También tenemos el Emperador, un atunero congelador construido en el Astillero del Cadagua, en Barakaldo, para el Gobierno de Cuba, o la draga de succión Virgen del Rocío construida en La Naval en 1966.
En Astilleros Euskalduna fueron construidos el Aegis Ionic, perteneciente a la serie Santa Fe, el pesquero Acebal I y el Monte Umbe. Este último, construido en 1959, fue un buque mixto de carga general y frutero, además de ser también un barco de pasaje con capacidad para acomodar hasta 580 personas.
Finalmente nos detendremos ante el buque escuela Cuauhtemoc, construido en los Astilleros Celaya en Erandio para la Armada de México en 1981. Fue el cuarto y último buque escuela construido en Celaya y actualmente sigue en activo. El primero de estos barcos escuela fue el Gloria, que se construye por encargo de la Armada de la República de Colombia. Y a este le siguieron el Guayas para la Armada de la República de Ecuador y Simón Bolívar para la Armada de la República de Venezuela.

Nos encontramos frente a 2 representaciones de la sección del casco de un barco, una siguiendo la técnica del remachado y la otra, la de soldadura.
Durante más de un siglo el sistema de remachado fue el único sistema utilizado para la construcción de buques de casco de acero. Consistía en superponer unas chapas a otras, uniéndose por medio de remaches. Era un sistema complejo de unión, que requería mano de obra especializada.
Por un lado, se encontraba el retacador, que golpeaba los remaches con un martillo, hasta que las dos chapas quedaran unidas. Y, por otro lado, en el interior del barco se situaba el llamado sufridor que era quien aguantaba el golpe y sujetaba el remache. Estos golpes generaban un ruido ensordecedor que causaban problemas de audición entre la plantilla. Inicialmente, el sistema fue manual, siendo más tarde reemplazado por martillos de accionamiento neumático o de vapor.
Debido a los remaches y solapes para la unión, la estructura del buque aumentaba de peso y la superficie resultante era muy irregular, lo que provocaba la pérdida de velocidad y aumento del consumo de combustible.
En los años 30 los astilleros alemanes introdujeron la técnica de la soldadura, que consistía en la unión mediante fusión, imponiéndose al sistema de remachado. Esta nueva técnica ofrecía importantes ventajas: era mucho más silenciosa, más rápida, más barata y proporcionaba uniones mucho más ligeras.
Actualmente, gracias a la mejora de los sistemas de elevación, los barcos de soldadura se construyen en secciones estancas para luego ensamblarse, convirtiendo el proceso de construcción en un sistema de montaje. Los buques resultantes son más seguros, pesan menos y el coste final es menor.